Dubbelmassavliegwiel: symptomen van slijtage en vervangen

Een versleten dubbelmassavliegwiel verraadt zich bijna altijd met geluid: ratelen of rammelen bij stationair toerental, een metalig gerammel bij het starten en afzetten van de motor, en trillingen door de vloer als je bij laag toerental doortrekt. Reviseren is voor de meeste types geen realistische optie, dus vervangen is het antwoord. En dat doe je in de praktijk vrijwel altijd samen met de koppeling, omdat de versnellingsbak er toch uit moet en de arbeid het grootste deel van de rekening is.

Wat doet een vliegwiel in je auto?

Een zuigermotor levert zijn kracht niet gelijkmatig. Elke arbeidsslag is een stoot, en tussen die stoten door remt de motor zichzelf juist af. Zonder iets dat die pieken uitmiddelt zou een viercilinder bij lage toerentallen niet rond lopen maar schokken. Dat is precies de taak van het vliegwiel: een zware schijf aan het uiteinde van de krukas die energie opslaat tijdens de arbeidsslag en die weer afgeeft als de motor moet doorduwen. Het resultaat is een motor die soepel doordraait in plaats van hakkelt.

Daarnaast heeft een vliegwiel twee praktische functies. Aan de buitenrand zit de startkrans, de vertanding waar het rondsel van de startmotor in grijpt om de motor aan te draaien. En het vlakke oppervlak aan de bakzijde is het frictievlak waar de koppelingsplaat tegenaan wordt geklemd. Het vliegwiel is dus tegelijk trillingsdemper, aangrijppunt voor de startmotor en de helft van je koppelingspakket.

Waarom het dubbelmassavliegwiel bestaat

Vroeger volstond een enkelmassavliegwiel: één solide schijf. Dat werkte prima bij motoren die relatief zacht en hoog in de toeren hun koppel leverden. Moderne dieselmotoren en kleine turbobenzinemotoren doen het omgekeerde. Ze zetten veel koppel neer vanaf net boven stationair, en dat komt in harde stoten. Die stoten planten zich rechtstreeks voort in de aandrijflijn: de ingaande as, de tandwielen, de synchronisatieringen. Op termijn is dat sloopwerk voor de versnellingsbak, en voor de inzittenden is het bovendien hoorbaar en voelbaar als brom en resonantie.

Een dubbelmassavliegwiel (kortweg DMV) lost dat op door de schijf in twee delen te splitsen. De primaire massa zit vast aan de krukas, de secundaire massa draagt het koppelingsoppervlak. Daartussen zitten zware boogveren in een vetgevulde kamer, plus een glijlager of kogellager dat de twee helften ten opzichte van elkaar laat draaien. De twee massa’s kunnen dus een stukje ten opzichte van elkaar verdraaien, en de veren vangen de koppelstoten op voordat ze de bak bereiken. Zo bekeken is het een gecontroleerde zwakke schakel die de rest van de aandrijflijn beschermt.

Hoe een dubbelmassavliegwiel slijt

Een DMV is een slijtdeel. Alles wat het doet, gaat ten koste van zichzelf:

• De veren verzwakken. Ze worden bij elke arbeidsslag opnieuw ingedrukt en ontspannen. Uiteindelijk zetten ze uit, breken de windingen of slijten ze zich in de geleidingsschalen.
• De speling loopt op. Een gezond vliegwiel heeft een vastgelegde vrije verdraaiing tussen de twee massa’s. Loopt die buiten de fabrieksopgave, dan is het versleten. Dat is bij demontage meetbaar.
• Het vet lekt weg. De boogveren draaien in een gevulde kamer. Slijt de afdichting in, dan slingert het vet er door de centrifugaalkracht uit en lopen de veren droog. Vanaf dat moment gaat de slijtage snel.
• Het glijlager loopt in. Krijgt de secundaire massa speling in axiale of radiale richting, dan gaat het geheel tuimelen en kantelen. Vaak hoor je dat als eerste.
• Hitte. Een koppeling die veel slipt, brandt het frictievlak van de secundaire massa in. Blauwe aanloopkleuren, haarscheuren en een uitgesleten vlak zijn dan het gevolg. Rijstijl telt hier zwaar mee: veel optrekken bij te laag toerental, aanhangers trekken en veel korte stadsritten kosten een DMV zichtbaar levensduur.

Symptomen van een kapot dubbelmassavliegwiel

Ratelen bij stationair dat verandert met de koppeling

Het klassieke symptoom. Bij stationair draaiende motor hoor je een ratelend of rammelend geluid uit de overgang van motor naar versnellingsbak. Trap je de koppeling in, dan verdwijnt het of verandert het duidelijk van karakter. Bij sommige constructies is het precies andersom: met het pedaal ingetrapt ratelt het, en met je voet van de koppeling is het stil. Welke van de twee je hoort hangt af van het type vliegwiel en van waar de speling zit. Het punt is de verandering: een geluid dat reageert op het koppelingspedaal komt uit dit gebied.

Rammelen bij starten en afzetten

Bij het starten en bij het uitlopen van de motor gaat de motor door zijn resonantiegebied. Een versleten DMV met te veel speling slaat dan hoorbaar aan tegen zijn aanslagen. Het klinkt als losse metalen delen die tegen elkaar tikken, kort en scherp, precies op het moment dat de motor aanslaat of stilvalt. Dit is een van de betrouwbaarste aanwijzingen.

Trillen door de vloer bij lage toerentallen

Rijd je in een hoge versnelling bij laag toerental en geef je gas, dan doet het vliegwiel zijn zwaarste werk. Zijn de veren dood, dan komen de koppelstoten ongefilterd de bak in en voel je dat als een brom of tril door de vloer, de pedalen en de pook. Dat gaat vaak samen met een dof, laagfrequent geluid dat wegtrekt zodra je terugschakelt. Trilt of stottert je auto ook in andere situaties, kijk dan eerst bij auto schokt of stottert welke oorzaken er nog meer spelen.

Dof metaalachtig geluid bij uitkoppelen

Een versleten glijlager laat zich horen op het moment dat je de koppeling bedient. Geen scherpe piep, maar een doffe, metalige zucht of gerommel dat meeloopt met het toerental. Verwar dit niet met het druklager.

Vliegwiel, druklager of slippende koppeling?

Deze drie worden vaak door elkaar gehaald, terwijl de diagnose bepaalt wat je vervangt. Een simpele scheiding:

• Druklager: een piepend of zoemend geluid dat er alleen is als je de koppeling ingetrapt houdt en dat verdwijnt zodra je je voet loslaat. Toerentalgebonden, hoog van toon.
• Slippende koppeling: geen geluidsprobleem maar een krachtprobleem. Het toerental loopt op zonder dat de auto meeversnelt, vooral bergop of bij hard optrekken, en je ruikt een branderige lucht. Hoe je dat zelf test, lees je op de pagina over een koppeling die slipt.
• Dubbelmassavliegwiel: ratelen bij stationair, rammelen bij start en stop, trillen bij laag toerental. Het geluid is er zonder dat je iets met het pedaal doet, en verandert juist als je koppelt.

Let ook op de bak zelf. Rammelen kan van versleten lagers of een uitgelopen ingaande as komen. Twijfel je, vergelijk dan met de symptomen van een kapotte versnellingsbak. Uiteindelijk is er maar één sluitende controle: de bak eraf en het vliegwiel meten op vrije verdraaiing, axiaal spel en de toestand van het frictievlak.

Ook automaten met een dubbele koppeling hebben in veel gevallen een dubbelmassavliegwiel voor de koppelingseenheid. Rammelt of schokt zo’n auto, lees dan mee op de pagina over DSG koppeling vervangen.

Kun je een dubbelmassavliegwiel laten reviseren?

Voor personenauto’s is het antwoord in de praktijk nee. De meeste DMV’s zijn een gesloten, gelaste of geklonken constructie die niet als servicedeel is ontworpen. Er bestaan partijen die ze openen en de veren en het lager vernieuwen, maar de balancering, de vetvulling en de afdichting luisteren nauw, en het onderdeel zit op een plek waar je niet nog een keer wilt komen. Vervangen door een nieuw vliegwiel is de standaardroute. Wat wél kan bij een enkelmassavliegwiel is het frictievlak vlak laten draaien, mits er materiaal genoeg overblijft en de startkrans gaaf is.

Waarom vliegwiel en koppeling altijd samen

Om bij het vliegwiel te komen moet de versnellingsbak van de motor af, en dat is het werk. Zit de bak eenmaal los, dan kost het vervangen van vliegwiel, koppelingsplaat, drukgroep en druklager relatief weinig extra tijd en materiaal. Alleen de koppeling vernieuwen op een vliegwiel dat al ratelt betekent dat je binnen afzienbare tijd dezelfde arbeid nog eens betaalt. Andersom geldt hetzelfde: een oude, ingesleten koppelingsplaat op een nieuw vliegwiel is zonde van het nieuwe frictievlak. De hele ingreep stap voor stap staat beschreven op de pagina koppeling vervangen.

Enkelmassa-conversieset: waarom soms, en wat je inlevert

Voor veel modellen wordt een conversieset aangeboden: een solide enkelmassavliegwiel plus een koppelingsplaat met extra sterke torsieveren in de naaf. Het argument is aantrekkelijk, want zo’n set is doorgaans goedkoper en het vliegwiel zelf is vrijwel onverslijtbaar. Toch is het geen gratis winst:

• De demping in een koppelingsnaaf haalt het niet bij een set boogveren. Je krijgt merkbaar meer trillingen en gerammel bij lage toerentallen, vooral bij dieselmotoren.
• De koppelstoten die de DMV opving, komen nu deels in de versnellingsbak terecht. Op lange termijn is dat extra belasting op de lagers en de tandwielen.
• Het rijgedrag verandert: bruter aanzetten, meer geluid in het interieur, soms resonanties bij bepaalde toerentallen.
• Bij een aantal motoren raadt de autofabrikant het uitdrukkelijk af, omdat de aandrijflijn op de demping is gerekend.

Op een oudere auto die vooral zakelijk wordt ingezet en waar comfort ondergeschikt is, kan een conversieset een verdedigbare keuze zijn. Op een auto die je nog jaren wilt houden, of op een motor met veel koppel onderin, kiezen wij doorgaans voor een origineel dubbelmassavliegwiel.

Wat bepaalt de kosten van een vliegwiel vervangen?

De prijs zit vooral in de arbeid om de bak eruit te halen, en die loopt sterk uiteen per auto: de bereikbaarheid van de bak, wel of geen vierwielaandrijving, de prijs van het vliegwiel zelf, en wat er meegaat aan koppelingsset, keerringen en hulpcilinder. Wat we bij demontage aantreffen, zoals een lekkende krukaskeerring, telt daar nog bij op.

Hoe zo’n calculatie precies wordt opgebouwd, staat uitgewerkt op onze pagina over koppeling vervangen kosten. Een reëel bedrag voor jouw auto krijg je alleen op basis van kenteken en klachtbeeld, dus bel ons daarvoor even.

Veelgestelde vragen

Hoe lang gaat een dubbelmassavliegwiel mee?

Er staat geen vervangingsinterval op. Rijstijl en gebruik bepalen het grotendeels: veel korte ritten, optrekken bij te laag toerental, aanhangers trekken en chiptuning verkorten de levensduur, rustig rijden met voldoende toerental verlengt hem. In de praktijk is het een onderdeel dat je gaandeweg de levensduur van de auto een keer tegenkomt, meestal rond dezelfde tijd als de koppeling.

Kan ik doorrijden met een ratelend vliegwiel?

Een tijdje meestal wel, maar het wordt niet beter. Het risico is dat de secundaire massa zoveel speling krijgt dat delen loskomen of dat het frictievlak scheurt. Dan sta je stil, en soms met bijkomende schade aan het bakhuis of de startkrans. Laat het beoordelen zodra het geluid duidelijk hoorbaar wordt.

Kun je een vliegwiel testen zonder de bak eruit te halen?

Deels. Een ervaren monteur komt met luisteren, het geluid koppelen aan het pedaal en het uitsluiten van druklager en bakproblemen een heel eind. Hard bewijs krijg je pas met de bak eraf, als de vrije verdraaiing, het axiale spel en de kantelspeling gemeten kunnen worden en het frictievlak zichtbaar is.

Geeft een versleten vliegwiel een foutcode?

Het vliegwiel wordt niet als onderdeel bewaakt, dus een eigen foutcode is er niet. Wel leest de krukaspositiesensor op veel motoren een tandkrans op het vliegwiel of de primaire massa. Loopt de speling ver op, dan kan dat het signaal verstoren en codes rond onregelmatig lopen of overslaan opleveren. Die codes wijzen dan niet direct naar het vliegwiel; de diagnose blijft hier mechanisch. Wat foutcodes wel en niet vertellen, lees je op de pagina over transmissie foutcodes.

Moet de koppeling er altijd bij als het vliegwiel wordt vervangen?

Technisch niet verplicht, praktisch bijna altijd verstandig. De arbeid is dezelfde, en een ingelopen koppelingsplaat op een nieuw frictievlak levert een ongelijkmatig inloopbeeld op. Andersom, als de koppeling toe is en het vliegwiel meetbaar binnen de tolerantie zit, kan het vliegwiel blijven zitten.

Vliegwiel laten beoordelen bij ATR Transmissies

Hoor je ratelen bij stationair, rammelen bij het starten of voel je trillingen bij lage toerentallen, laat het dan beoordelen voordat het frictievlak eraan gaat. Wij zijn versnellingsbakspecialist en zien dagelijks wat er aan de motorzijde van de bak gebeurt, dus we scheiden vliegwiel, druklager en bakslijtage snel van elkaar. Kom je uit de regio, dan kun je ook terecht via transmissie revisie Utrecht.

Bel voor een afspraak of een richtprijs met ATR Transmissies, Aardvletterweg 7, 3417 XL Montfoort, telefoon 0348-475100. Houd je kenteken bij de hand en beschrijf wanneer het geluid optreedt, dan kunnen we meteen inschatten wat er nodig is.